V Praze se jako
festival i podpora
cyklistické dopravy
jezdí tradiční
cyklojízdy.
foto: Anna Šolcová
Rok 1816 se zapsal do dějin jako „rok, kdy nepřišlo léto“. Vědci mluví o vulkanické zimě a pro Evropu a Severní Ameriku to byla jedna z posledních těžkých potravinových krizí. Série erupcí sopky Mt. Tambora na indonéském ostrově Sumbawa z první poloviny dubna měla následky pro celou zeměkouli. Pozdní mráz způsobil neúrodu. Pro Evropu, která se ještě zotavovala z napoleonských válek, to byla těžká rána. Ve Francii i v Británii propuklo rabování, v Maďarsku padal hnědý sníh a ve východní Kanadě ještě v červnu umírali lidé ve sněhové bouři. Jediný možný způsob dopravy jiný než chůze obstarávali koně a neúroda znamenala i nedostatek krmení. Taková byla doba, kdy se baron Karl von Drais pustil do konstrukce prvního předchůdce moderního bicyklu, dřevěného dvoukolého odrážedla. Dvanáctého června 1817 na něm urazil třináct kilometrů za necelou hodinu a o dva roky později se „drezína“ stala v Londýně přičiněním obchodníka Denise Johnsona módním hitem sezóny, který však velmi rychle odezněl. Těžkopádnost nového dopravního prostředku se podařilo částečně zlepšit v šedesátých letechv Paříži pánům Llalementovi a Michauxovi, když přišli s velocipedy, které měly na předním kole pedály, a kovový potah kol byl brzy nahrazen pohodlnějšími gumovými pneumatikami. Éra takzvaného kostitřasu byla ovšem velmi krátká.
OBYČEJNÉ A BEZPEČNOSTNÍ KOLO
Cestičky evoluce se později mnohdy jeví jako legrační. A tak i snaha zefektivnit šlapání vedla zprvu k narůstání předního kola bicyklu do gigantických rozměrů. Velikost kola známých vysokých kol limitovala pouze délka jezdcovy nohy. Jízda na takovém stroji byla zároveň dobrodružná a velmi nebezpečná. Již samotné nasedání bylo z větší části atletickým výkonem a neobyčejná rychlost, které vysoké kolo dosahovalo, byla doprovázena velmi reálnou hrozbou pádu přes řídítka při prudším brždění nebo jakékoli nerovnosti na cestě. Pád z výšky znamenal přinejmenším zlomeniny a dost možná i smrt.
V roce 1885 přišel proto John Kemp Starley s bicyklem, který používal k přenosu síly z pedálů na kola řetěz, a vlastně jen velmi málo se lišil od bicyklu, jak jej známe dnes. Na sklonku století tedy existovalo šílené vysokékolo, známé tehdy jako kolo „obyčejné“, a pak také nové kolo „bezpečnostní“. Právě ono způsobilo revoluci v celé společnosti.
BICYKLOVÉ ŠÍLENSTVÍ
„V typický jarní den jezdily na cestách kolem velkých měst na bicyklech tisíce lidí. Cesty byly označeny směrovkami, tiskly se mapy, aby cyklistům pomáhaly v orientaci, vznikaly kvůli tomu nové restaurace. V době, kdy nejrychlejším dopravním prostředkem byl na cestách kůň, znamenal bicykl pro lidi něco jako luxusní sportovní automobil. Obchodníci se bouřili, že jim ničí tržby, a ženy měnily své oblékání, aby mohly na bicyklu také jezdit,“ píše Robert A. Smith o situaci na přelomu století v knize A social history of the bicycle, it‘s early life in America.
Roli bicyklu v historii moderní společnosti lze snadno podcenit. V době před příchodem automobilu šlo ale o unikátní vynález, se kterým bylo tím či oním způsobem spojeno mnohé, co se v té době dělo. Jak se bicykl stal levnějším a dostupnějším, umožnil vůbec poprvé velké skupině lidí samostatně se pohybovat na větší vzdálenosti, dojíždět za prací a stěhovat se dále na předměstí. A změny nastaly i pro ženy. Susan B. Anthony řekla v roce 1896 v časopisu New York World, že „jízda na kole udělala pro emancipaci žen víc než cokoliv jiného na světě“. Nejen, že bicykl ženám přinesl mobilitu, která jim rozšířila obzory za hranice sousedství, ve kterých žily, ale přinesl jim také pocit svobody a nezávislosti. Poskytl jim prvotřídní záminku, proč odložit viktoriánské korzety a široké sukně, které by při jízdě na kole byly velmi nepraktické.
Na úplně jiné frontě byla s bicykly zavedena sériová výroba, vzduchem huštěné pneumatiky a mnoho dalších principů, které později využil automobilový průmysl. Jednu z dílen a obchodů s bicykly v Daytonu v Ohiu vlastnili bratři Wrightové, kteří později některé konstruktérské myšlenky a zkušenosti použili k uskutečnění úplně jiného snu.
ZROZENÍ ZÁVODŮ
Soutěžení všeho druhu slouží odedávna k vytyčování a posouvání hranic, a tak je i s bicyklem spjato od prvopočátků, kdy baron von Drais ujel svých prvních třináct kilometrů kolem Mannheimu.
V roce 1878 se v Londýně vsadil David Stanton, že během šesti dní ujede na svém vysokém kole. tisíc mil (1609 km). Sázku vyhrál a tyhle šestidenní závody dodnes tvoří součást cyklistického folklóru. Vítězí jednotlivec nebo tým, který během šesti dní ujede v uzavřené hale větší počet kol. V noci, kdy odejde publikum spát, pak vznikají ty slavné fotografie, jak závodník kroužící prázdnou halou šlape jednou nohou a čte si přitom ranní výtisk novin.
Ve Francii zase Géo Lef vre, novinář sportovního magazínu L‘ Auto--Velo, přišel v roce 1902 s myšlenkou na velký závod trvající mnoho dní, nikoliv mezi dvěma městy, ale přes mnoho měst po Francii. Představoval si to jako něco velkého, co obejme celou zemi a získá časopisu pozornost. Někdo prý na to řekl: „Jestli ti správně rozumím, Géo, navrhuješ takovou cyklistickou Tour de France.“
ZA OBĚŤ AUTOMOBILU
Jedna z nečetných
pražských cyklostezek
– na náplavce.
foto: Vratislav Filler
Na počátku dvacátého století však přišel nový vynález – osobní automobil. Podobně jako kolo umožňovalo lidem přesouvat se samostatně, avšak bez fyzického úsilí a na ještě větší vzdálenosti. Je důležité nezapomenout, že lidé jej tehdy viděli jako spásu pro přeplněné městské ulice, ve kterých se pohybovalo mnoho koní. V ulicích ležel trus a – než je někdo odklidil – často i mrtvá zvířata. Přitahovalo to mouchy a vytvářelo prostředí pro šíření nemocí. Ve srovnání s koni se tak osobní automobil se spalovacím motorem alespoň ze začátku jevil jako úžasně čistý a přátelský k životnímu prostředí.
Ačkoliv v Evropě bicykl ustupoval postupně a pomalu, v Severní Americe jízdních kol dramaticky ubylo ještě před rokem 1910 a kolem roku 1940 se již většina bicyklů vyráběla jen jako dětské hračky. Je pochopitelné, že jízdní kola postupně zmizela ze silnic. I kdyby totiž mohla v době rostoucí automobilizace konkurovat spalovacímu motoru, jejich soužití s těžkými a rychlými vozy by bylo přinejmenším problematické.
Z jízdy na bicyklu se tak v Evropě a Severní Americe stala převážně rekreační a sportovní aktivita. K dopravě do zaměstnání a za zábavou jej používají až na pár výjimek hlavně ti, kdo nemají jinou možnost. Není pak divu, že další módní vlnu dokáže v devadesátých letech vyvolat „horské kolo“, vymyšlené výhradně pro pohyb v přírodě a postrádající tak zásadní součásti, jako jsou světla, blatníky či kryt řetězu.
MALÁ KULTURNÍ ZMĚNA NA PŘELOMU STOLETÍ
Ženy se na konci devatenáctého století
začaly jinak oblékat.
foto: wikipedia.org (public domain)
I tradiční cyklistické metropole jako Kodaň podlehly v průběhu dvacátého století osobnímu automobilu. V sedmdesátých letech bylo v dánské metropoli jízdní kolo na výrazném ústupu. Celé tradičně městské prostory, jako náměstí a nábřeží, byly zaplaveny parkujícími nebo popojíždějícími automobily.
Ačkoli příběhy různých míst jsou odlišné, je zřejmé, že bicykl nyní opět stojí u jedné z důležitých společenských změn. V době, kdy se stále více lidí snaží vnímat prostředí, v němž žijí, a být s ním v souladu, ať už je to veřejný prostor jejich ulice, přírodní bohatství planety nebo globální podmínky klimatu, začíná mít bicykl v mnoha ohledech nad osobním automobilem navrch.
Jízda na kole je příjemná, zdravá, zábavná, opravdová, bezprostřední a v zahlcených městech dokonce i rychlejší než jiné způsoby dopravy. Posun v myšlení lidí je obrovský a je viditelný napříč celou Evropou. Do práce jezdí na kole primátor Londýna a ředitelka BBC One se potutelně usmívá, když vysvětluje redaktorce Sunday Times, jak se každé ráno snaží „vytvořit ze sebe respektovanou šéfku na základě obsahu dvou cyklistických brašen“. Nebo jeďte do Paříže a zeptejte se kohokoliv, co v posledních letech nejvíce změnilo město. Každý vám odpoví: nový systém pouličních automatických půjčoven bicyklů Vélib, který loni francouzskou metropoli doslova zaplavil a od té doby se rozšířil do mnoha dalších měst jako jsou Barcelona, Milán či Vídeň.
Kodaň zůstává na špičce všech evropských měst, které se rozhodly omezit počet automobilů v centru města a přerozdělit prostor pěším a cyklistům. Dnes se v Kodani pohybuje na kole každý den 36% obyvatel, jsou na to hrdí a chlubí se tím. Radnice navíc vyhlásila ambiciózní plán Ekometropole, který má zajistit, že se podíl do roku 2015 zvedne na polovinu.
Tento trend je patrný i v českých městech. Ačkoli doprava na kole je mnohde tradiční, mění se vnímání bicyklu a z cyklistiky se opět stává prestižní způsob dopravy vhodný jak pro malé děti, tak i pro manažera v saku. Přestože vedení našeho hlavního města stále ještě razí filosofii ustupování záplavě automobilů a megalomanských dopravních staveb minulého století, statistiky jasně dokazují, že stále více Pražanů si v metropoli nachází své cestičky na kole.
Po dvě stě let se bicykl nachomítl jako svědek k mnoha událostem důležitým pro naší historii. Není tedy překvapivé, že nyní, kdy v Evropě znovu padá hnědý sníh a hrozí, že krmení pro naše mechanické koně již brzy bude nedostatek, se bicykl opět stává symbolem nových měst a smíru lidí s přírodou.
Autor je člen sdružení Auto*Mat a redaktor webu www.PrahouNaKole.cz
